Hola chic@s, seguimos con estas dos décadas llenas de avances para la motocicleta.
TRIUMPH Tiger 100
Triumph se labró una reputación de fiabilidad en los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial gracias en buena medida a la Tiger 100.
Propulsada por un motor de dos cilindros en línea y 500 cms3, recibió su nombre por su velocidad máxima teórica de 161 Km/h y en ella se combinaban velocidad, hermosura de líneas y maniobrabilidad; con lo que el resultado fue una de las motos más deseadas de su tiempo.
Triumph si que dotó a la Tiger con piezas de aleación en 1951, por entonces, el bastidor ya incorporaba una horquilla telescópica en lugar de la anterior de paralelogramo.
A mediados de 1950, Triumph mejoró de nuevo el chasis con un sistema de suspensión por basculante con doble amortiguador que sustituía el sistema original de muelles en el cubo.
Con estas modificaciones, la T 100 siguió siendo competitiva tanto en giros como en rectas; sin embargo, las Triunph de la década de 1950 por regla general, no estaban a la altura de sus rivales Norton con chasis Featherbed en lo tocante a la manejabilidad.
Cortar la aceleración en pleno giro podía tensar el bastidor de cuna lo suficiente como para provocar coletazos, pero la prueba realizada por la revista Motorcycling en 1957 concluía que “el manejo y la capacidad de giro eran tan buenos como siempre”.
Éxitos en el TT de Clubman
En aquellos años el atractivo de las Triumph se había renovado gracias a los éxitos en competición tanto en Estados Unidos como en la Isla de Man.
Al año siguiente, Triumph construyó una máquina de carreras que incorporaba componentes de competición como árboles de levas nuevos, doble carburador y tubos de escape de megáfono, y que desarrollaba unos muy respetables 40 CV.
El modelo estándar de la dos cilindros no alcanzaba los 160 Km/h.
Para 1957, cuando la Tiger básica disponía ya de doble carburador y árboles de levas mejorados, alcanzaba unos genuinos 169 Km/h.
En 1960, la Tiger fue sustituida por un modelo completamente nuevo que incorporaba un motor de construcción compacta y un y un chasis con una cubierta de
21 “bañera” posterior.
Sin embargo, para entonces, la aparición de la Bonneville de 650 cms3 había relegado a la Tiger a un papel secundario; pero a pesar de ello la dos cilindros de 500 cms3 se mantuvo firme durante la década de 1960.
Las Triumph de 500 cms3 habían recorrido un largo camino desde que la Tiger 100 original fuese presentada hacía casi treinta años.
BSA GOLD STAR CLUBMAN
En la década de 1950, el principal objeto de deseo de todo motorista con ánimo competitivo no podía ser otro que la Gold Star DBD 34 Clubman, ya fuera tanto para correr en la Isla de Man como para competir en pista corta o en la calle en carreras privadas entre amigos.
Estilizada, decidida y agresiva, le DBD 34 Clubman era la última y más conocida versión de una serie de monocilíndricas Gold Stard con motores de 350 cms3 y 500 cms3 pensados para largos trayectos, trial y motocross.
Un aspecto inconfundible
Tenía un depósito cromado con el famoso escudo de la estrella sobre círculo rojo de BSA, un faro delantero que destacaba sobre su estrecho manillar, un larguísimo tubo de escape y un cilindro vertical con muchísimas aletas.
Su rendimiento era también único, pues llegaba en primera a una velocidad de nada menos que 97Km/h.
Si el piloto pegaba la barbilla al enorme tapón del amortiguador de dirección, la “Goldie” podía alcanzar una velocidad máxima real de 177 Km/h. La
Victorias en campeonato
En1956, BSA presentó la DBD34, que se benefició de un programa de desarrollo a lo largo del cual ases de la firma como Bill Nicholson llevaron sus Goldies a la victoria.
Las modificaciones emprendidas probadas en competición, entre ellas la mayor verticalidad del eje delantero, la suspensión trasera basculante y un nuevo freno delantero, se añadieron luego a la moto de serie.
La DBD34 incorporaba también mejoras en el motor aportadas por el diseñador jefe de BSA Bert Hopwood.
Otros de los cambios introducidos en la DBD34 Clubman fue la inclusión, por vez primera, de las luces requeridas por el reglamento de competición de aquella temporada.
La Gold Star obtenía así una decepcionante apariencia normal; no obstante, era una auténtica moto de competición en la carretera: exigente, temperamental y, lo que es más importante, muy, muy rápida.
HARLEY-DAVIDSON Sportster
Ha pasado mucho tiempo desde los días en que la Harley Sportster hacía honor a su nombre.
Sin embargo hubo una época, en los años inmediatamente posteriores a su aparición en 1957, en que la estilizada máquina de Milwakee podía dejar atrás casi cualquier moto de serie en la carretera.
Y desde luego, en su aceleración en recta desde un semáforo recién puesto en verde.
La característica que mejor definía la XL era el motor con disposición de árbol de levas en cabeza que sustituyó el diseño de válvulas laterales de la serie K.
El nuevo motor XL mantuvo los 883cms3de cilindrada del KH pese a tener dimensiones mayores y una carrera de pistón más corta que permitía válvulas más grandes y revoluciones más altas.
Otros rasgos distintivos de la primera Sportster eran sus culatas de hierro calado y el emblema “Sportster” grabado en la cubierta de la transmisión principal.
La moto tenía un esquema de colores de dos tonos, una horquilla telescópica, doble amortiguador cromado y un sillín de muelles.
La revista Cycle certificó que la XL podía superar los 161Km/h e informó de que disponía de “una extraordinaria aceleración en todos los regímenes”.
Si bien ese rendimiento no constituía un avance excepcional en comparación con el modelo KHK de válvulas laterales, la XL fue un éxito inmediato y vendió casi el doble de unidades que la serie K en 1956.
MOTO GUZZI Falcone
Las monocilíndricas de Guzzi gozaban ya de una sólida reputación cuando se presentó la Falcone en 1950.
La nueva moto era una nueva versión modificada de la Astore, que a su vez era una versión remozada de la GTV.
Estas motos de carretera estaban directamente emparentadas con una serie de exóticas monocilíndricas Guzzi de tipo urbano deportivo: la Condor, la Albatros y la Dondolino.
La Condor fue lanzada a mediados de la década de 1930 y era una moto de competición adaptada para la circulación vial con luces y silenciadores que venció en la carrera Milan-Toronto de 1940.
Tras la Segunda Guerra Mundial, la moto reapareció con potencia adicional bajo el curioso nombre de Dondolino que significa “mecedora”.
La Falcone costaba la mitad que la exótica Dondolino pero no por eso dejó de tener un aspecto claramente deportivo con líneas estilizadas, un esquema de colores y un manillar bajo.
Su motor de aleación y 498 cms3 accionado por barra de empuje incorporada numerosas innovaciones; sin embargo, sus cárteres eran de aluminio en lugar de ser de electrón, más ligero y las válvulas estaban cubiertas y no a la vista como en las máquinas de competición.
Su potencia máxima era de 23 CV.
El chasis era un modelo exclusivo de Guzzi consistente en un bastidor que combinaba placas de acero con un doble tubo delantero.
El sistema de suspensión trasero, era muy poco habitual y se remontaba a las Guzzi de la década de 1920.
Un basculante accionaba dos muelles instalados en una caja bajo el motor y unos muelles de rebote más pequeños, entre el motor y el basculante, actuaban conjuntamente con unos amortiguadores de fricción ajustables ubicados entre el basculante y la parte trasera del bastidor secundario.
La mayoría de cambios experimentados por la Falcone durante su larga vida fueron secundarios.
El más significativo se produjo en 1954, cuando el modelo original pasó a llamarse Falcone Sport y se presentó una nueva versión con el nombre de turismo.
Pese a ser de aspecto casi idéntico y compartir el bastidor y las suspensiones, la recién llegada incorporaba un manillar más alto, estribos adelantados y un motor más sereno que generaba 19 CV de potencia, con lo que la velocidad máxima se redujo a 121 Km/h.
La glamurosa Guzzi V 8
Moto Guzzi se alzó con tres campeonatos del mundo de 250 cms3 y cinco títulos consecutivos de 350 cms3.
Fue la competición precisamente lo que inspiró la Guzzi más famosa de todas: la V8 de 500 cms3 de 1956.
El exótico motor diseñado por Giulio Carcano producía 72 CV y registró una velocidad máxima de 286Km/h en el Gran Prix de Bélgica de 1957.
No obstante Guzzi se retiró de las carreras ese mismo año, antes de que la V8 tuviera oportunidad de dejar huella.
NORTON Dominator 88
A Norton le llevó tres años construir una moto de dos cilindros paralelos con la que competir con Triumph.
Finalmente en 1949, la firma presentó una digna rival de la Speed Twin: la Model 7, conocida como Dominator.
La nueva máquina se basaba en un motor de 497cm3 y árbol de levas accionado por barra de empuje diseñado por Bert Hopwood, quien había colaborado anteriormente con Edward Turner, el creador de la Speed Twin, tanto en Ariel como en Triumph.
El motor de Hopwood difería en varios aspectos del de Triumph y no solo por tener un único árbol de levas en la parte delantera del motor frente a los dos árboles delantero y trasero independientes.
Pese a que los 29 CV de potencia máxima de la Dominator no la hacían particularmente potente, era dúctil, fiable y bastante estable.
El carácter compacto del motor se debía a que, para ahorrar costes fue diseñado de tal manera que encaje en el bastidor de la ES 2, la más destacada monocilíndrica de Norton.
El bastidor Featherbed
Eso no era una desventaja, ya que el poco peso de la Model 7 y el buen diseño de su chasis se combinaban para proporcionar una buena manejabilidad.
Al menos, siempre y cuando no se desgastara el sistema de suspensión trasero por émbolos, en cuyo caso la moto tendía a dar coletazos.
La respuesta de Norton fue presentar a su sustituta, la Dominator 88, en el mercado internacional en 1952. Incorporaba un motor de 497 cms3 instalado en una versión de calle del bastidor Featherbed con doble amortiguador de Norton.
El chasis Featherbed se había hecho popular debido a su uso en la monocilíndrica Manx de competición.
Sin embargo, los hermanos McCandless, sus creadores lo habían concebido para que albergara distintos motores Norton, así que este inconfundible diseño de doble cuna se reveló idóneo para el motor de la dos cilindros.
“Todo el mundo sabe que éste es un chasis con alma de competición”, comentaba con entusiasmo la revista MotorCycling en una prueba de la Dominator. Norton mejoró el motor en varias ocasiones a lo largo de la década.
En 1955, la 88 recibió una culata de aleación, una relación de compresión mayor y un carburador Amal Monobloc.
Un año más tarde apareció la Dominator 99, cuyo motor había sido convenientemente adaptado para ofrecer una cilindrada de 597 cm3 y una potencia de 31 CV.
El árbol de levas Daytona, desarrollado para la competición y adoptado también por la 88, ayudó a elevar la velocidad máxima del modelo más grande hasta los 161 Km/h.
En 1960, Norton dio otro paso adelante e instaló en ambos modelos el nuevo bastidor Featherbed de líneas estilizadas, una versión más estrecha del original junto con un nuevo bastidor secundario posterior y un depósito más estrecho.
Algunos pilotos objetaron que el anterior bastidor de líneas anchas era más rígido y garantizaba un mejor manejo en competición. Sin embargo, para el uso en carretera la diferencia era inexistente.
En cualquier caso, uno de los puntos fuertes de la de la Dominator radicaba en que el chasis controlaba en buena medida su sistema de propulsión.
El motor Norton no estuvo nunca entre las unidades de dos cilindros más potentes de la época: pese a que la Dominator 88 ofrecía una aceleración bastante ágil y una velocidad máxima de 153 Km/h, los amantes de las emociones fuertes en línea recta iban mejor servidos con las máquinas de dos cilindros de Triuph o BSA.
No obstante, si el motor de la 88 no era excepcional, su chasis si que lo era.
En una carretera recta larga eran muchas las motos capaces de dejar atrás la Norton Dominator; pero, si la ruta era sinuosa, la flexibilidad de potencia de la Dominator, su extraordinaria manejabilidad y su invencible agarre hacían de ella una moto muy veloz con la que se disfrutaba conduciendo.
Nos vemos en la próxima década.
