Y llegan los locos 60 con muchísimas novedades en los diseños y prestaciones de nuestras queridísimas motos. Es la década de las modas, las bandas, el rock!
HONDA CB450
Honda causó sensación en el motociclismo de principios de la década de 1960.
Ganó el campeonato mundial con potentes máquinas, de enorme aceleración y con múltiples cilindros.
Entonces llegó la CB450, la primera gran moto de Honda, y el mundo del motociclismo entró en una nueva era.
La Honda más grande y potente salida de Japón hasta entonces.
El aspecto y el diseño de la dos cilindros paralelos de 445 cm3 eran similares a los de aquellas máquinas de dos cilindros más pequeñas con que Honda se había labrado una gran reputación.
El motor tenía un diámetro de pistón mayor que de carrera, una caja de cambios de cuatro velocidades y un cigüeñal a 180 grados.
Además, incorporaba una novedad: el doble árbol de levas en cabeza accionado por una larga cadena central.
Los resortes de válvula tenían una peculiar disposición en barra de torsión frente a la convencional de muelle enrollado.
Una pequeña gran moto: la CB92
El asalto al mundial por parte de Honda comenzó con varias máquinas de dos cilindros y una pequeña cilindrada como CB92 de 125cm3 y su hermana mayor la CB72 de 250 cm3.
La CB92 Benly Super Sport apareció en los mercados de exportación en 1961.
Generaba 15CV a unas estratosféricas 10.500r.p.m. y alcanzaba la friolera de 113Km/h.
Su bastidor de acero comprimido le restaba manejabilidad pero, la CB92 era elegante, con buenos frenos.
VELOCETTE Venom Thruxton
La especialidad de Velocette eran motos de carretera de un cilindro similares a las máquinas de competición.
La más rápida y famosa fue la Venom Thruxton.
Ágil, elegante y apenas necesitaba de ajustes mínimos para competir.
La Thruxton de 500 cm3 fue, la moto deportiva urbana definitiva en la década de 1960.
SUZUKI T 500
La Suzuki T500 era excepcional en su relación potencia/ precio.
Las máquinas británicas eran más caras y menos fiables.
Quien quisiera emoción con un presupuesto ajustado solo tenía la T 500.
Su rival: Yamaha de 350cm3 y dos tiempos.
Cuando fue presentada en 1967, la T 500 era básicamente una versión más grande de la T 20 Super Six de dos cilindros y dos tiempos.
El motor de 492cm3 refrigerado por aire era la pieza central de una moto de carretera de diseño sencillo y atractivo.
Los primeros modelos tenían un carburador doble de 34 m/m.
A partir de 1969 la Suzuki empleó Mikunis de 32 m/m; lo que le permitía generar una potencia de 44 VC a 6000 r.p.m.
El par motor de la Suzuki era más que aceptable para una dos tiempos.
Pasadas las 4000r.p.m. simplemente despegaba y el tono de su doble escape iba ascendiendo a medida que la aguja del taquímetro se aproximaba al límite de 7000 r.p.m. conforme se recorría la caja de cambios de cinco velocidades.
Su velocidad máxima real oscilaba entre los 161Km/h y los 177Km/h.
Las motos de competición TR 500 de dos cilindros, con las que pilotos como Ron Grant y Art Baumann ganaron numerosas carreras, alcanzaron velocidades superiores a los 240Km/h.
YAMAHA XS 1
El aspecto, el diseño y las prestaciones de la XS 1 de 650cm3 que Yamaha lanzó al mercado norteamericano en 1969 resultaron familiares para quienes conocían las motos británicas de dos cilindros paralelos.
Pero había una diferencia en esta moto: La XS 1 había sido construida para Yamaha en Japón.
El último reducto de la dominación británica en el terreno de las dos ruedas estaba a punto de perderse.
En 1969, Yamaha era ya respetada por las altas prestaciones en carretera y en circuito por sus motos de dos tiempos.
Pero, hasta la llegada de la XS 1 no había construido nunca una moto de carretera de cuatro tiempos, y mucho menos una dos cilindros paralelos de 650cm3 que, estaba pensada para competir con las británicas.
En cualquier caso la XS 1 causó impacto.
Pese a que muchos conductores consideraban una insensatez plantar cara a la Bonneville de Triumph y la BSA Lightning con una moto similar, sus recelos tardaron poco en esfumarse.
La XS 1 empezó a venderse en el mercado estadounidense, lo que estableció a Yamaha como fabricante de motos de gran cilindrada.
El motor XS 1 de 654cm3 imitaba a sus rivales británicas en el uso de un cigüeñal a 360 grados; e incluso las dimensiones de 75X74 m/m de su motor eran idénticas a las del motor de la Lightning.
Sin embargo la moto japonesa tenía diferencias mecánicas; la más destacada era el uso de cárteres separados en horizontal.
En lugar de utilizar barras de empuje, las válvulas eran accionadas por un árbol de levas en cabeza con transmisión mediante una cadena central.
Su potencia máxima era de 53 CV a 7000r.p.m.
El motor montado en un bastidor de doble cuna típico sostenía una horquilla delantera cuyos manguitos de goma ocultaban resortes externos.
Los frenos eran de tambor en ambos ejes y el delantero contaba con una potente zapata doble.
Diseñada para el mercado estadounidense, la XS 1 tenia un aspecto estilizado y deportivo pese a su ancho manillar y a que sus 195Kg con medio depósito la hacían más pesada que la bonneville.
Y como no… la VESPA
Ya sabeis que su origen fue en 1946 donde se presenta por primera vez al público.
Su evolución tuvo un gran avance en los años 60 debido al movimiento Mod.
El movimiento «mod» surgió en el Reino Unido y los Estados Unidos en 1960.
El vehículo habitual de la juventud de la época era la motocicleta Scooter, típicamente Lambretta o la Vespa.
La principal razón del uso de la «scooter» radicaba en que el transporte público dejaba de operar relativamente temprano y las «scooters» eran más baratas que los coches.
Después de que se instituyera una ley exigiendo, al menos, un espejo retrovisor en cada moto, los «mods» añadieron cantidades ingentes de ellos a sus vehículos -siendo habitual incluso llevar más de 10- como una forma de burla hacia la nueva ley.
Estos adornos fueron típicos durante los años 1963 y 1964, aunque se retornó a una estética más sencilla y minimalista posteriormente.
Un ejemplo se puede ver en la portada del disco de Quadrophenia, de The Who, en la que aparece el personaje principal de la ópera rock, Jimmy, mirando sus cuatro espejos retrovisores.
Vamos a recorrer esta década año a año para conocer un poquito mas sobre ella:
En 1961, Vespa 125 “Primavera”
La Vespa 125 “Primavera” deriva de la 125 VMA1 y desde su aparición, enseguida obtuvo un éxito inmediato.
Manejable, rápida, ágil y potente, son los adjetivos que promocionan la Vespa Primavera en los años 60.
Los protagonistas de la campaña publicitaria “Con Vespa se puede” son los jóvenes, mayores de 16 años amantes del deporte, la naturaleza, a los que no les gusta llegar tarde a sus citas.
La principal característica es el chasis más largo, que permite transportar con mayor comodidad al segundo pasajero.
Vespa Dalì en 1962
En verano de 1962 dos estudiantes, Santiago Guillén y Antonio Veciana, conducían la que ahora es probablemente la Vespa más valiosa del mundo.
Los dos jóvenes se encontraron con el maestro del surrealismo, Salvador Dalí, en Cadaqués. Dalí, como escribió un cronista de la época, “haciendo honor a su fama, quiso decorar de manera extravagante la carrocería de la Vespa, poniendo su firma y el nombre de su compañera y musa Gala”.
Tras una primera salida en verano de 1999 en Girona (España) con ocasión de “EuroVespa”, tuvo el honor de ser expuesta en la exposición “The Art of Motorcycle”. Giovanni Alberto Agnelli la donó al Museo Piaggio.
Vespa 50 en 1963
Es la Vespa más amada por los jóvenes. Brillante, manejable y con una bonita y exclusiva estética que retoma la línea de los modelos de mayor cilindrada.
Desde que apareció en el mercado, Piaggio la promocionó con el eslogan “Joven Moderna e … indocumentada”.
Es una Vespa que, según las normas del Código de Circulación, en 1963 se puede conducir sin matrícula y sin carnet, a partir de los 14 años.
Presenta un motor completamente nuevo, con un cilindro colocado a 45 grados en vez de horizontal.
Fue el último proyecto de scooter firmado por Corradino D’Ascanio. La 50 es un hito en la historia de Vespa: de 1964 a hoy, se han fabricado más de 3 millones de ejemplares.
PROTOTIPO VESPA MILITAR en 1964
Como otras casas, también a partir de los años 50 Piaggio se dedicó a estudiar vehículos para uso militar.
Este modelo de 1964 se basa en la Vespa 50 con modificaciones en el chasis para reducir las dimensiones.
Así, el tubo de dirección, junto con la rueda puede quitarse rápidamente y fijarse en la tapa derecha.
Esta Vespa será sólo un prototipo, tras algunas negociaciones entre Piaggio y el Ministerio de Defensa
Vespa 90 Super Sprint en 1966
La Super Sprint 90 es sin duda la Vespa de diseño más original, es la línea más dinámica que, a partir de 1966, Piaggio fabrica por “su velocidad, su irresistible agilidad y su entusiasmante conducción”.
Está caracterizada por un escudo de reducidas dimensiones y por el baúl porta-objetos colocado entre el asiento y el manillar.
La rueda de repuesto, como para la Vespa GS de 1955, puede colocarse en el centro de la estribera reposapiés.
Movida por el éxito de la Vespa 90 SS, Piaggio proyecta también una versión de 50 cc, vendida en el extranjero (sobre todo Suiza y Alemania).
La 90 SS, como la Vespa 50, está entre los modelos más buscados, un verdadero objeto de coleccionismo.
Vespa Alpha, en 1967
Vehículo usado en la película “Dick Smart, Agente 2007” con Richard Wyler, Margaret Lee, Rosanna Tapados.
Se trata de una Vespa 180 Super Sport transformada por la Piaggio y la inglesa Alpha Willis, capaz – en la ficción de la película – de correr en carretera, volar como un helicóptero, navegar y sumergirse como un pequeño submarino.
Vespa 180 Rally en 1968
Tras la exitosa serie de la Vespa Super Sport 180, Piaggio saca al mercado la más importante de siempre de la serie de 180cc, pero con motor y chasis completamente nuevos.
Procede de la Vespa Sprint del 66, con modificaciones estéticas en el manillar, el baúl y el asiento.
La Vespa Rally 180 sigue siendo en la actualidad uno de los modelos mejor conseguidos por estética y funcionalidad.
Se fabrica de 1968 a 1973 con un total de más de 26.000 vehículos fabricados.
